Test KTM X-Bow

[dany]

Již týden jsem nervózní. Je sice super, že jsem se dostal mezi šestnáct vyvolených, kteří budou mít možnost na mosteckém okruhu na vlastní kůži vyzkoušet KTM X-Bow, ale na druhou stranu jsou mé zkušenosti se zadokolkami malé, raději mám přece jen předokolky, s nimiž si dovolím daleko více. Jak to tedy asi dopadne se silnou zadokolkou? Ani okruhové závodění není moje největší hobby, tíhnu spíše k rallye, na druhou stranu mostecký okruh znám již z dob své krátké závodní kariéry motocyklového závodníka a občas sem zajedu se svým Civicem Type R. Ale dost bylo vymlouvání, berme to z té lepší stránky: alespoň bude zase po nějaké době možnost vyzkoušet přilbu.

Foto1.jpg (36.33 KiB) Zobrazeno 9668 krát

Přijíždím na okruh a začínám se trošku uklidňovat. Mám dostatek času, jdu se zaregistrovat, vyslechnu si přivítání a probereme organizační záležitosti. Když jsem již úplně v pohodě, dostávám k podpisu smlouvy, ve které se píše o řízení auta na vlastní nebezpečí a v případě jeho poškození beru na vědomí, že uhradím všechny škody. Obracím stránku a zrak mě spočine na základní ceně modelu 50 000 Eur s poznámkou o ceně testovaného modelu ve výši 60 tisíc euro. Paráda. Tak já si jdu pro přilbu a rukavice…

Foto2.jpg (34.86 KiB) Zobrazeno 9666 krát

Procházím garáží a k závodní dráze se blížím zrovna v okamžiku, kdy po cílové rovince projíždí oranžové X-Bow následované upraveným X-Bow R.O.C. (série původně připravená pro závody Race Of Champions 2008). To už ale na sebe mou pozornost strhává v boxech vystavený krasavec. Kompozitová karoserie, závodní sedačky se čtyřbodovými pásy, na zakázku vyrobený závodní palubní počítač, multifunkční volant… Dělá to na mě dobrý dojem, a to jsem už pár závodních aut viděl. Podrobněji si prohlížím přední čtyřpístkové brzdy, kotouče nejsou zbytečně velké, vždyť tohle auto má pouhých 790 kg, kryt motoru plní současně aerodynamickou funkci. Rovná podlaha končí difuzorem, přední část vozu je také podřízena funkčnosti - tohle auto vyvíjí při dvěstěkilometrové rychlosti přítlak až 200 kg.

Foto3.jpg (40.68 KiB) Zobrazeno 9665 krát

Přijíždí „moje“ X-Bow, nejdříve pojedu tři kola jako spolujezdec s testovacím pilotem KTM, který se podílel na vývoji tohoto vozítka, pak mi ho snad i půjčí. Už jen připoutání do toho auta je nemožné zvládnout sám, sedačky dobře padnou, ale přilba znemožňuje pohled dolů a na pásy prostě nevidím, nakonec jsem rád, že mě pomůžou organizátoři. Vyrážíme do prvního okruhu a já zažívám působivé zrychlení; stovku tento přepracovaný 240k přeplňovaný dvoulitr z Golfu GTI udělá pod čtyři sekundy při přetížení 1,5 G. To znám ze svého auta maximálně při brždění. Chvíli znejistím, něco je tu přeci jen divné, přemýšlím krátce … a mám to, marně totiž hledám výrazný turboefekt po přeřazení, pokud bych o turbu nevěděl, spíš bych sázel na kompresor. Zřejmě to má na svědomí plochý točák 310 Nm v rozmezí 2000 až 5500 otáček za minutu, motoráři odvedli dobrou práci. Pár prvních zatáček a je mi jasné, že auto funguje.

Foto4.jpg (44.61 KiB) Zobrazeno 9667 krát

Nedokážu odhadnout, jaké přetížení vlastně vydrží, ale je to mazec. Brzdné body jsou také blíže, než jak to mám ze svého auta zažité. Využívám svých zkušeností s okruhem a závoděním, jednoduše se snažím zapamatovat, kde ten borec vedle mě začíná brzdit a jaká je pocitová rychlost průjezdu zatáček. Že to nebude tak jednoduché, si uvědomuji již v šesté zatáčce okruhu, kdy zkušební jezdec KTM při průjezdu vracákem musí poprvé výrazněji korigovat přetáčivý smyk, takže máme půl auta na trávníku. Vyměníme si pohledy a já vztyčeným palcem dávám najevo, že mi to nevadí. Ukázka pokračuje, motor je nemilosrdně vytáčen až k 8000 otáčkám. Snaží se mi ukázat limity auta, avšak já nabývám pocitu, že pokaždé, když se k limitu přiblížíme, dojde k celkem výrazné a nepředvídatelné reakci auta, spíš na plyn než na brzdy. Může za to tubomotor, nebo je to snad průvodní jev silné zadokolky? Následovalo ještě několik lehčích i větších přetáčivých smyků a nadešel čas si vyměnit místa.

Foto5.jpg (43.6 KiB) Zobrazeno 9667 krát

Během poutání dostávám ještě poslední instrukce o multifunkčním displeji a kontrolce řazení. Seřizuji si pedály, mačkám spojku, řadím jedničku a vyrážíme. Boxovou uličkou projíždím ukázněně a na jejím konci sešlapuji plyn na podlahu. Zrychlení je opravdu famózní a příjemně mě překvapuje krok a přesnost řazení, na to, že to původně byla koncernová převodovka... Dost dobrá práce. Blíží se první zatáčka, zkouším si účinek brzdového pedálu, krok je krátký závodní, jemně progresivní a dobře odhadnutelný, zablokování kol se dostavuje až po opravdu tvrdém sešlápnutí. Projíždím první zatáčky a získávám ze stability dobrý pocit, přesto dávkuji plyn opatrně. Stále více si dovoluji, snažím se posouvat na brzdné body, které okoukal a před koncem druhého kola se rozhoduji, že pojedu naplno. Nejdříve mě překvapuje rychlost na cílové rovince, čekal bych při těchto parametrech výkonu a zrychlení víc než 200 km/h, je to jen o pár km/h více než tam jezdím s CTR. Ovlivňuje to asi i znatelné narůstání přítlaku od 160 km/h, jenž může za pomalejší akceleraci ve vysokých rychlostech. Jasně, tak nějak fungují formulové vozy.

Foto6.jpg (43.12 KiB) Zobrazeno 9667 krát

Blížím ke konci rovinky. První brzdy po cílové rovince zvládám dobře, přesto při průjezdu pomalými zatáčkami zaslechnu „Take It Easy“. No teď se určitě nechám brzdit… Přestože poměrně slušně zvládnu celou zadní část okruhu, čímž částečně uklidním spolujezdce, dokonce se mi povede zvládnout přetáčivý smyk při výjezdu z vracáku pouhým lehkým ubráním plynu a korekcí volantu, mám pořád z auta divný pocit. Přijíždím pod „matador“ a najíždím do pravé zatáčky a lehce přidávám plyn. Přichází další přetáčivý smyk, lehce ubírám a koriguji, auto si překlápím do levé zatáčky, přidávám plyn, necítím sice žádnou výraznou reakci, ale auto drží dobře. Mám pocit, že někde tady by mohla být hranice limitu, chci se však podívat ještě kousek dál a přidávám ještě trochu plynu. V tu chvíli se trhají zadní kola a ani poměrně rychlá reakce (protože jsem čekal, co se bude dít) již nepomáhá, síly jde na zadní kola snad až nezvládnutelně mnoho. Poslední pokus - vyšlapuji spojku, ale to se už auto nezadržitelně přetáčí a já nakonec končím zadkem na trávě. Jsem trošku zaskočený. Problematické ovládání na mezi adheze mě trošku zaskočilo, pravděpodobně je dáno turbomotorem a hůře předvídatelným dávkováním výkonu na zadní kola. Ještě před zastavením pouštím spojku a mačkám brzdu, což má za následek zhasnutí motoru.

Foto7.jpg (33.49 KiB) Zobrazeno 9665 krát

Nějakou dobu se nám nedaří motor nastartovat, ale nakonec naskočí já dojedu svoje testovací kola a přestože již na limit tak netlačím, musím ještě několikrát pokusy „kátéemka“ o přetáčivé smyky řešit. Jízda na limitu není prostě s tímto vozem jednoduchá, což mi po skončení jízdy potvrzuje i testovací jezdec. Mám trošku pošramocené sebevědomí, ale záhy zjišťuji, že všichni, co jeli opravdu rychle a k limitu se snažili přiblížit, udělali v prvních ostrých kolech také hodiny, což mě trošku uklidňuje. Hlavně, že se autu nic nestalo. Výkonu je na zadních kolech prostě tolik, že si hůře plynem ovladatelný turbomotor s autem občas dělá, co chce. To je asi ten důvod, proč používat u těchto typů aut silnější atmosférické motory, tak jak to dělá třeba Lotus, Ariel, Caterham a další automobiloví malovýrobci. Ovšem zážitek je to přesto nezapomenutelný.

Foto8.jpg (43.46 KiB) Zobrazeno 9668 krát

Asi by bylo lepší testovat KTM v Brně, kde jsou rychlé zatáčky, v nichž by již mohl začít fungovat zvýšený aerodynamický přítlak a boční přetížení by se dostalo do neobvyklých hodnot. V Mostě tyto rychlé zatáčky chybí, přesto však byl z X-Bow cítit slušný závodní potenciál. Ačkoli jsem z auta měl smíšené pocity, nakonec se zajížděné časy za chladného počasí se sériovými pneu a základním nastavením pohybovaly mezi 1:53 a 1:55, testovací jezdec se odpoledne, za slunečného počasí na semislickách a s lepší verzí se samosvorným diferenciálem, dostal dokonce těsně pod 1:50.

Foto9.jpg (42.44 KiB) Zobrazeno 9675 krát

Celkově KTM X-Bow hodnotím kladně, přestože bych potřeboval daleko více okruhových kol na pochopení auta, nalezení limitů a osobně bych dal přednost kvalitnímu točivému atmosférickému motoru (což je snad dnes už pouze K20A od Hondy) místo přeplňování. Prostě a jednoduše – KTM X-Bow je nekompromisní automobilové náčiní, z něhož dokáží dostat maximum jen velmi dobří řidiči s velkými zkušenostmi s jízdou na limitu se zadokolkami. Ačkoli běžně autům vytýkáme spíš jejich přílišnou uživatelskou přívětivost, v tomto případě bychom se za ni naopak přimlouvali a atmosférický motor by byl jednou z možností, jak toho dosáhnout.

Foto10.jpg (35.77 KiB) Zobrazeno 9671 krát

[babo]

Tak taketo citanie na vecer, to sa mi fakt paci. Dobra praca!!! Osobne sa mi paci pristup, ze atmosfericky motor je predsa len ten najlepsi a nieco na tom je.
Na druhej strane, necudujem sa im ano trochu, ze pouzili 2.0 TFSI motor, lebo koncern prelnovane stvorvalce vie neskutocne dobre. Je s cim pracovat, v 200ps verzii v GOLF V GTI ma skutocne zabedbatelny turboefekt a ide za plynom na turbo velmi slusne a navyse je neskutocne linearny (v GOLFE V az moc nudny kvoli tomu a taktiez kvoli odhlucneniu prilisnemu). Sam koncern s nim dokaze pracovat do 240ps v LEON CUPRA, 265ps v S3, audi TTS. A aj 265ps verzia ma stale slusne parametre, cize uz tam poznat turboefekt je, ale stale je to slusna praca. Samozrjeme davat do takeho auta nieco tazsie, ako 4valec je nezmysel (teda aspon ja si to myslim). Vlastne keby som chcel pouzit hotovy 4valec s turbom, aby sa ulahcil dalsi vyvoj, tak by ma napadlo uz len 2.0 od MITSU z EVO, ale s tym by sa pracovalo mozno tazsie, keby mal pohanat auto len cez zadnu napravu.
Samozrejme kvalitna atmosfera sa podla mna stale ovlada lepsie, presne uz len vrkanie plynom v najazde zakruty... na druhej strane, S2000 s F20C tiez nie je uplne najprivetivejsia, ja som ju na limit nikdy neposielal, ale par ludi co myslim, ze vedia soferovat potvrdili, ze na ostrej vacke je to v celku bestia Pre dobreho sofera samozrejme zvladnutelna.

[babo]

Inak si myslim,z e KTM by predsa len mohla mat samosvor aj bezna verzia, ked sa ten zadok utrhne, taksa to moze hodit... A jazdilo sa na seriovych gumach? To na neakych klasickych UHP?

[dany]

Conti Sport Contakt 2

[willy2.0]

Sice se to netýká KTM...
Ale můj náhled na koncepci,náhon na zadek...
Nedávno mi kamarád svěřil svoje driftovací BMW E34 200ps špéra a hodně krátká skřín,plus další věci,podvozek a tak,chtěl vidět co s tím zajedu,on jezdí čistě bokem,ani ne tak okrsky..
A jedno je jistý,nedokážu se zadokolou ject na okrsce tak rychle jako s předokolou dobrou,nebo čtyřkolou,zdaleka ne,nejsem si v tý koncepci vůbec jistej,určitě by to nezměnila ani M3 nebo jiná dobrá zadokolka...prostě mi to nesedne pocitově.
Nědělalo mi problém s tím ject na limitu během chvíle,sem musel z výjezdů dávat několikrát za sebou nechutný kontra(tak trochu vánočka z rukou pomalu:),to by ještě šlo,to je zábavný,ikdyž mě zároven ten lítající zadek za mnou teda trocha děsil u týhle koncepce,nějak dlouho to vše trvalo:))
...ale vadí mi naprosto jedna věc:ten mrtvej volant a to,že mě to nevaruje tak rychle jako předohrab,varuje tak zvláštně,až,když jde zadek bokem a pak sem honem nevěděl jak na to,jak sem zvyklej na předokolu,říká se,že člověk odkojenej na předokole,si špatně zvyká na zadokolku a to je asi můj případ,ani mě to nesedne:)
....musíš pomalejc do zatáčky,to mě vadí asi naprosto nejvíc,dle mě je to koncepce,pro okruh čistě,nebo kopce...tam dokážeš bejt rychlej...
Ale jelikož víc tíhnu k Rally,rád tohle vynechám a obdivuju třeba Tenkla,jak dokáže jezdit s 300ps M3 E30...Na pohled krásný průjezdy,ale,když s tím zajede i good časy,pak klobouk dolů,chci říct,po přesednutí do CTR7g SEM MYSLEL ŽE ŘÍDÍM snad EVO 9,všude rychlej moc najednou,vše pod kontrolou a rychle:)
O tom KTM sem četl,již rok zpět a popsali stejný neduh jako ty Dany,rovněž na ROC"v Londýně,s tím snad třikrát praštily(i Coulthard a to jezdil zadokolu nejvyšší)....mělo to mít atmosféru.
Ariel mě láka mnohem víc a Caterham asi nejvíc,to by byla asi jediná zadokola co bych chtěl,na okruh to musí bejt pecka..CSR260 minimálně

[babo]

To by ma fakt zaujimalo, ako sa sprava ten Ariel v tej hardcore verzii s K20A prifuknutym. To uz snad tiez musi byt premotorovane, alebo nie?
Mne osobne tieto auta typu Caterham, Ariel a spol zas az tak vela nehovoria. Teda hovoria, ale mat to fakt ako cisto okruhove auto. Ale uz by som na nich asi nechcel ani v pekom pocasi ist na vylet. Briti su tymi autami strasne sfanatizovani, ale Ariel aj Caterham su tak trochu z nudze cnost. Je fajn, ze su krasne ovladatelne a ze je to zazitok, ale zjest kazdy den 30g much po ceste do prace, to by mi za to asi nestalo (a su ludia, co tym fakt do prace chodia )

//edit: ak dobre pozeram na stranke, tak oni uz pouzivaju K20Z? No to su mi veci... Ale urcie z japonskeho FD2 a nie FN2

[Well]

Mít Caterham, tak s ním jezdím taky každý den .
Hezky napsaný testík Dany. Ta horší ovladatelnost na limitu KTM bude z 80% díky diferáku. Nechápu proč sportovní auta jako Porsche, KTM (snad i Caterham Classic)a spol nedávají do aut samosvor sériově.
Jak je to vlastně s S2000 má ho už v základu?

[dany]

S2000 ho v základu má, ale osobně jsem spíš přesvědčen, že ta horší ovladatelnost je spíš daná turbomotorem, bylo prostě cítit, jak ten krouťák přišel "najednou" a to se špatně dávkuje...

[babo]

S2000 samosvor samozrejme v zaklade vzdy mala. Preco kopec sportovych aut nema samosvor v zaklade, to tiez nechapem. Asi preto, ze to u zadokolky treba fakt na limite, na okruhu atd. a tam spusta ludi PORSHCE aj tak nevezme. Nema to ani nova M3 a tusim nemoze mat ani za priplatok. C63 AMG to dali az dodatocne za priplatok s velkou slavou.
Co sa tyka prudkeho narastu krutaku... No zaujimala by ma krivka grafu toho konkretneho motoru v KTM, lebo trebars v GOLF V GTI je neuveritelne plocha. Ja by som videl problem este v tom, ze je krutaku vela stale a ze sa to neda tak ovladat lahko otackami, ako u atmosfery (u TURBA by clovek potreboval niekedy, aby klesli otacky rychlo ja neviem o 2500rpm a to je nerealne, na atmo stihne clovek tych 500-1000 zhodit a lepsie si tak ovladnut auto) - na toto som inak neprisiel sam, ale nieco na tom bude

[dany]

Křivka krouťáku je plochá (úplně plochá od 2000 do 5500, jak jsem psal v článku), ale po ubrání a přidání je jedno, jaká je křivka, prostě to "foukne" a je to tam, sice s malou prodlevou, ale pořád tam nějaké zpoždění je, takže se špatně odhaduje místo, kdy se už musí zase ubrat, aby se to právě nepřetočilo...
Tohle se mi právě nedařilo. Přidal jsem trochu a ... nic, tak jsem přidal o něco víc a ... už jsem se točil. Na tohle by byl sice asi samosvor lepší, ale nevím, jestli by se to odstranilo, spíš by se jen trošku zrychlila reakce po ubrání plynu a auto by mělo lepší snahu se "srovnat", na druhou stranu na utrhnutí toho zadku by zase byla potřeba větší síla, takže by se to stejně pak nemuselo zastavit. Nicméně cítím, že limit by se určitě posunul.
Měl jsem pocit, že ty krizovky toho závodního testovacího jezdce, co mě vezl, byli právě způsobeny absencí samosvoru. Ne proto, že by mu ke korekci tak výrazně pomohl, ale spíš byl právě zvyklý na ten jiný limit a s tímhle aiütem se mu to taky trhalo moc brzo