Jak zajíždět brzdové destičky?

[jarka]

Narazil jsem na webu na zajímavý čtení o zajíždění, tož tu je to: http://trinom.org/tmp/brakemyths.pdf

[honzaS]

Přidám trochu odlehčený pohled na brždění. Čekání na další volné v Mostě je prostě dlouhé
Deset z deseti profíků doporučuje brzdit krátce a silně. To je jasné tvrzení ověřené praxí.
Ale proč ? Podrobné vysvětlení jsem hledal bezúspěšně ...
Přitom jednoduchá úvaha napoví hodně. Pohybová energie auta se nemůže jen tak vypařit, musí se na něco přeměnit, na tepelnou energii v brzdách.
Máme tedy školní příklad, o kolik stupňů se ohřeje 14 kg litiny při brždění auta z 200 km/hod ?
Pokud uvažujeme poloviční pomoc odporu vzduchu, tak odpověď je o 121 stupňů, to je poslední sloupec níže. Při jediném brždění z 250 km/hod je hodnota ohřátí po korekci už 190 stupňů
Zajímavý je také malý rozdíl při brždění ze 200 na 50 nebo 0.

auto 1200 kg 14 kg litina 545 J/kgK
rychlost energie dobrždění energie rozdíl teplota korekce
km/hod m/s J km/hod m/s J J K K

50 13,89 115741 0 0,00 0 115741 15 8
100 27,78 462963 0 0,00 0 462963 61 30
150 41,67 1041667 50 13,89 115741 925926 121 61
200 55,56 1851852 50 13,89 115741 1736111 228 114
200 55,56 1851852 0 0,00 0 1851852 243 121


Kdyby se tato energie měla přenést pouze na brzdové destičky, tak se po chvilce rozpadnou v popel.
Krátké brždění má tedy dva důvody :
1 hlavní ) co nejkratší dobu ohřívat brzdové desky, je to tepletný izolant, tak se ohřívá pomalu, ale také pomalu se chladí a také přes ně se ohřívá třmen s brzdovou kapalinou
2 podružný ) o co míň se brzdí, tak o těch pár sekund se mohou déle chladit koutouče, které mají konstrukci pro účelné chlazení. Přenos tepla při chlazení prostředím závisí na rozdílu teplot, první chvíle po brždění je pokles teploty větší. Tento efekt se uplaťní při brždění v krátkém intervalu.

Velikost energie, která se musí pohltit v kotoučích je daná dráhou okruhu, resp. profesorskou jízdou po okruhu. Na druhé straně vah je kvalita materiálu kotoučů, které vydrží deformace způsobené vyšší teplotou a způsob jejich chlazení.
Takže doporučení je jasné : při nasazení 24 kg kotoučů lze brzdit libovolně
Dany, nemáš v nabídce takovýto lokomotivní BigBigBig kit ?

[dany]

Velice pěkně popsáno...

Jenže ještě nepočítáme s jednou věcí, co do toho výrazně kecá, a to je ABS v autě. To je základní kámen úrazu...
Čím jsou lepší brzdy respektive destičky, tím sice brzdy víc brzdí, ale zase se dostáváme na limit, co dokážeme přenést na silnici. Pokud brzdy brzdí silněji než dokážeme přenést, tak začne zasahovat ABS a to nám zase dobu brzdění prodlouží.
Takže automaticky není vhodné mít extrémní závodní desky na obyč UHP pneu, protože délka brzdění naroste i o několik vteřin, čímž zase stoupne teplota a může klidně i tyto desky zničit...
Pak už se jen setkávám s otázkou, jak to že takové super desky tohle nedaly...

Myslím si, že to co Honza popisuje, říkám ale každému včetně toho, že pokud s ABS brzdíte do zatáčky, tak vlastně zatěžujete jen to jedno kolo, které to samo nemůže přenést a tím pádem zase ABS drasticky prodlouží dobu potřebnou k zastavení a extrémně namáhá toto jedno kolo, což má za následek nerovnoměrné sjetí brzdových destiček a většinou i kotoučů...

[honzaS]

Navážu na svůj předchozí teoretický příspěvek o zahřívání brzd. Jednoduchým počítáním již více informací nezískám a není přece nic jednoduššího, nežli měřit teplotu
Takže jsem si dojel na dvouproudovku z Chomutova a spustil test - rozjet se na 150km/h, zabrzdit, vyběhnout ke kolu a měřit. Celkem jsem do stihl do obdočky na Most 9x, z toho u posledních 3 jsem protáhl jízdu v rychlosti, abych zjistil, jak probíhá chlazení.
V grafu jsou pouze časy cyklů, v nichž je započítán i čas brždění 5 sec při cca 2/3 intenzitě brždění. Časy jsem odečetl z datalogu.

Přes velkou toleranci údajů, nemohl jsem vždy vybrzdit auta nebo vběhnout pod náklaďák, jsou vidět určité závislosti.

1/ v běžném provozu se třmeny skoro neohřejí
2/ teplota třmenů má velkou setrvačnost a byl rozdíl až 15°C, na kterém pístku jsem měřil
3/ koutouče se chladí při velké rychlosti, tj. při silném proudění vzduchu. Průměrná rychlost 75 km/h při chlazení po dobu 1 minuty v prvních 6 cyklech moc nepomáhala.
Ale skoro minuta navíc při 150 km/h již spolehlivě chladila.
4/ z grafu lze vytušit závislost vyššího efektu chlazení při větším rozdílu teplot koutoučů a vzduchu ( dle teorie

Myslím, že by bylo zajímavé porovnání rozdílů proti standardním brzdám.
Mám bigkit a chtěl jsem mít konkrétnější představu o jeho rezervách a nakolik je bezpředmětné přemýšlet o jeho chlazení.
Po stintu v Mostě jsou brzdy na teplotách 410 - 160 °C na parkovišti, pomalá rychlost na výjezdu je tedy už moc nedochladí a desky jsou předpisově sjeté.


Jak pěkně rozepisuje Dany výše, tak mě zatím brzdy předbíhají událostem, ale jen přezutí zadku na AD08R významně prodloužilo rezervy při brždění.

... pokud si někdo tipne, jak krátký by měl být interval chlazení ( poslední cykly grafu mají délku 95-103-162 ), aby teplota v dalším cyklu byla stejná tj. rovný úsek grafu, tak měření zopakuji