Úplně na začátku chci, zase podle mě, upozornit na největší rozdíl mezi závodním a sériovým diferenciálem. Pravděpodobně si to všichni uvědomují, ale nikde to přímo nepadlo. Díky konstrukci závodní diferenciál poskytuje svornost téměř po celou dobu jízdy, avšak sériový pouze při rozdílech v otáčení kol. Z toho vyplývá, že největší nevýhodou závodního diferenciálu (a je víceméně jedno o jakou konstrukci závodního diferenciálu jde) je životnost, neboť neustále dochází k opotřebování. V rally se podle hodnoty svornosti počítá životnost takovéhoto diferenciálu zhruba 2000 až 5000 km rychlostních zkoušek. Naopak jeho největší výhodou po stavitelné svornosti, která může dosahovat třeba i 70% (a více), je kontinuální svornost během průjezdu zatáčkou, takže auto během průjezdu zatáčkou nemění dráhu (poloměr zatáčky) podle toho, jak moc plynu máme, jestli tedy jedeme pod plným plynem, částečným plynem, či dokonce brzdíme motorem.
Asi je teď nepochopitelné, co chci říct, ale pokusím se to objasnit dále na příkladu sériového diferenciálu a možná si to budete muset přečíst ještě jednou, tak mě moc nebijte
). Největší výhodou a zároveň i nevýhodou (jak jinak) sériového diferenciálu je bezesporu proměnlivá svornost v rozsahu 0-100%. Bohužel již teď musím upozornit, že díky jeho konstrukci je třeba tuto svornost přepočítávat na absolutní svornost, jakou uvádíme u závodního diferenciálu (nikoli přímo porovnávat) a dá se říct, že 100% svornosti odpovídá přibližně nastavení závodního diferenciálu na nějakých 10% (podle toho co jsem četl, nelze vlastně těch 10% překročit). Aby to zase nebylo tak jednoduché platí přepočítaná svornost při maximální možné adhezi (takže suchý čistý asfaltu na obou kolech) a při horších podmínkách (kluzko) hodnota absolutní svornosti klesá, ačkoli svornost diferenciálu může dosahovat zase 0-100%.Teď jeho největší výhoda a to je životnost. To je dáno tím, že pracuje na rozdílu otáčení kol, takže pokud se obě kola otáčejí stejnou rychlostí (přímá jízda na rovném povrchu) diferenciál nepracuje, tím nedochází k žádnému opotřebení a proto je jeho životnost „téměř“ neomezená (na 1000km může pracovat třeba jen 1km nebo taky vůbec), budu trošku věštit z koule, ale já osobně bych životnost odhadoval tak na 200 až 300 tisíc km, ale může to být i více, záleží na stylu jízdy, zatěžovaní diferenciálu atd.
Teď proč je proměnlivá svornost také současně jeho největší nevýhodou… Protože mění poloměr zatáčky podle razantnosti průjezdu (bídák) a je trošku nevyzpytatelný. Pokusím se to osvětlit. Při průjezdu zatáčkou vždy vnitřní kolo ujede kratší vzdálenost, tím pádem logicky vzniká rozdíl v otáčení kol a diferenciál vyvolá nějakou svornost, ale aby to nebylo zase tak jednoduché, velikost té svornosti záleží na prokluzu kol, tudíž na množství plynu, protože čím více plynu, tím více výkonu na kola, tudíž kola častěji prokluzují a díky tomu, že jedno kolo je zatížené více než druhé, dochází k tomu prokluzu více na méně zatíženém kole a tím se násobí svornost (nevím jestli tohle vůbec dokážu vysvětlit tak, aby to někdo pochopil). Co to znamená v praxi…
Při průjezdu zatáčkou přidáváme plyn a díky LSD jí projíždíme daleko větší rychlostí. LSD se postará o distribuci většího výkonu na více zatížené kolo a čím jedeme rychleji, tím více nás auto táhne oproti předpokladu do vnitřku zatáčky (jak slastný pocit) a my musíme korigovat volantem poloměr (jakoby se zatáčka více narovnávala a my nemusíme už tolik zatáčet), to platí ale pouze do chvíle, dokud jsme schopni díky adhezi všechno přenést na silnici . Jakmile se začne trhat celý předek, musíme samozřejmě ubrat plyn, tím se sníží výkon přenášený na kola, která začnou méně prokluzovat, sníží se svornost, kola získají zase adhezi, ale my zase pro změnu musíme korigovat volantem poloměr zatáčky, protože ta zase jako by najednou víc zahnula. Přidáváním plynu v zatáčce prostě auto samo táhne dovnitř zatáčky, oproti tomu ubrání plynu v zatáčce způsobí, že auto jakoby „sklouzne“ k venkovnímu okraji zatáčky a při takovémto průjezdu se vlastně mění její poloměr, ačkoli ten je třeba úplně konstantní, např. kruhový objezd (tohle prostě závodní diferenciál neudělá). Ale zase prudším přidáním plynu můžeme dokonce za dobrých adhezních podmínek (a po troše zkušeností) částečně korigovat neotáčivost předokolky a více jí přiblížit k neutrálnímu chování, občas se mi dokonce podaří jí takto donutit i k přetáčivému smyku
). To samé se třeba děje při rychlých průjezdech nerovných silnic na plný plyn, kdy při vjetí jedním kolem do prohlubně auto normálně změní trošku směr, auto s LSD je tak daleko zábavnější, dovoluje daleko rychlejší průjezdy zatáček, ale současně je náročnější na řízení a postřeh řidiče. Co vůbec neodpouští a je nutné si na to dát pozor, řízení jednou rukou, přeci jenom „tahání“ za volant může být dost silné a nečekané. Každopádně já osobně bych už bez LSD jezdit prostě nemohl. Každopádně je toto popis chování při agresivním způsobu jízdy, pokud jede člověk "normálně", vlastně ani LSD necítí.Tady jsme přesně v okamžiku, kdy si dovolím ještě jeden subjektivní názor. Po zkušenostech s LSD jak z JDM Integry DC5 tak i Quaife, musím právě vyzdvihnout ten japonský (jak jinak
) ) neboť ten daleko jemněji a přesněji, zase podle mě, reagoval na přidání a ubrání plynu při průjezdu zatáčkou, tím řidiči poskytoval větší jistotu a lepší možnost dávkování plynu. Ovládání auta je s ním čitelnější a lze lépe ovládat auto na hranici přetáčivosti - lze ho dobře řídit plynem. Quaife reagoval více agresivně a podle mě si tedy s ním musí řidič nechávat větší rezervu, takže je o něco pomalejší. Proto tvrdím, že je ten japonský lepší, jinak další racionální důvod nemám. Tento rozdíl se daleko více projevuje pravděpodobně na CTR 7G, neboť má menší průměr a šířku kol.Teď už jen pár slov o proměnlivé svornosti a vlivu adheze na svornost diferenciálu. Pokud u závodního diferenciálu jedete po jednom kole, svornost tam bude a auto bude neustále zrychlovat i při jízdě po tomto kole. Dokonce od určité svornosti (tuším asi 25%) můžete dojet s autem i pouze s jednou poloosou, neboť dostatečná svornost a konstrukce diferenciálu to umožňuje. Toto se Vám se šnekovým LSD bohužel díky konstrukci nepodaří
(.Ona sice svornost tam je, ale pouze svornost mezi levým a pravým kolem, nikoli přímo „jakoby mezi motorem a koly“. Pokusím se přiblížit. Pokud bude auto stát na místě a my zvedneme jedno kolo do vzduchu (za předpokladu, že tam máme rychlost) bude mezi koly 100% možné svornosti (respektive nějakých absolutních 10%) a kolo se prostě otáčet nebude. Ovšem čím je větší rozdíl v adhezi mezi koly, tím ta svornost klesá, takže pokud takto zvednuté auto nastartujeme a zkusíme se rozjet, svornost je mizivá a auto se nerozjede (stejně tak třeba s prasklou poloosou). Auto se závodním diferenciálem by normálně plynule sjelo z heveru.
Z toho vyplývá další poznatek. Pokud projíždíte zatáčku a na kolech je rozdílná adheze, je menší možná svornost. Zase jeden extrém… Průjezd zatáčkou v zimě, jedno kolo na ledu a druhé na asfaltu, malá svornost a téměř neznatelné oproti autu bez LSD. Lepší to už zase je třeba při jednom kole na suchém a druhém kole na mokrém asfaltu, kdy svornost není zase maximální, jak by všichni očekávali, ale jen prostě „nějaká“. Obecně maximální možné svornosti lze docílit při jízdě na suché silnici při rozjezdu, kdy i tento diferenciál dokáže díky svornosti normálně namalovat dvě souběžné čáry od pneumatik, klidně i několik metrů dlouhé.
LSD je prostě bomba a nesmíme zapomínat, že nám stejným způsobem pomáhá také při brzdění a už jen pocit, že ho máme, zrychluje naše auto o několik desetin na kilometr
)Doufám, že tomu někdo porozuměl a že mě odborníci neukamenují. Berte to prosím jako info a postřehy člověka, který s tím trochu najezdil a strašně rád zkouší, co se s autem při různých režimech jízdy děje. Snad to někomu, kdo to chce, pomůže při rozhodování a jinému, co to má, pomůže pochopit proč se to občas chová tak trošku jinak, než by člověk předpokládal.
Úplně posledním srovnáním jsou moje postřehy z jízd na suchu a mokru (ne vlhku). Předpokládejme čtyři CTR všechna auta stejných pneu), dvě stejná CTR 7G, jedno bez LSD a druhé s LSD, plus dvě stejná CTR 8G, zase jedno bez LSD a druhé s LSD. Tady je moje zkušenost s rychlostí, jak by nějaký technický úsek projel s různými auty identický trošku zkušenější řidič. Auta jsou řazena vždy od nejrychlejšího k nejpomalejšímu. Obrázek si udělejte sami, případně nemusíte se mnou samozřejmě souhlasit
) (a zablokuji diskusi)Sucho:
CTR 7G s LSD
CTR 8G s LSD (VSA vypnuto)
CTR 7G bez LSD stejně jako CTR 8G s LSD (VSA zapnuto)
CTR 8G bez LSD (VSA vypnuto)
CTR 8G bez LSD (VSA zapnuto)
Mokro: (jaké překvapení)
CTR 8G s LSD (VSA zapnuto)
CTR 7G s LSD stejně jako CTR 8G bez LSD (VSA zapnuto)
CTR 8G s LSD (VSA vypnuto)
CTR 8G bez LSD (VSA vypnuto)
CTR 7G bez LSD
pak se vsechny jizdni vlastnosti (adheze - brzdeni a akcelerace, stabilita a ovladatelnost) diky ni zlepsi, vlastne se posunes na limit nebo tesne pod nej, to je jizda s malou rezervou, kterou preferuji ja. Pokud to tedy prezenes, muzes mit problem pri prudkem ubrani plynu, kdy spera take pomaha s adhezi a predek vetsinou drzi tak dobre, ze dochazi k pretacivosti auta, ci alespon jeho naznaku. Tohle obsem plati u 7G s 8G se mi tohle ani se sperou nepovedlo. Pokud ovsem zareagujes vcas a pribrzdis si auto (lepe to jde samozrejme s ABS - je to jednodusi), tak ti to pomuze auto uklidnit a dokonale stabilizovat. 
