Přeladění ECU na vyšší výkon
Napsal: pon 25. zář 2017 10:50:38Po poměrně dlouhé době se mi podařilo doladit SW na CTR 9G dle svých představ. Cesta to nebyla jednoduchá neboť použitá ECU BOSCH má naprosto jinou architekturu než jednotky KEIHEIN používané Hondou standardně. Nechci tady nijak hanět úpravy jiných firem, ale prohlédl jsem si jich poměrně dost a řekl jsem , že touto cestou nepůjdu. Ano je pravda, že ten “můj” software stejně jako originální občas může hodit nějakou chybu, což se jiným úpravcům pravděpodobně nestane, ale je to právě z důvodu, že já jsem všechny limitery a kontroly jen “posunul” kdežto většina ostatních je vlastně vypne. Proto mi to trvalo tak dlouho doladit SW, najel jsem při tom přes 25tis km, ale nelituji toho, architektura jednotky v CTR 10G je hodně podobná, takže vše využiji tam...
Během vývoje jsem navíc udělal ještě věci, které mě ještě přišli na tomto autě rozumné, takže k čemu jsem se vlastně dopracoval? Že z motoru v sériovém stavu se dá dostat 565Nm a 404HP, ale tohle je samo zhruba maximum bez dalších úprav a není vhodné tuto mapu moc používat, nicméně obrázek si díky tomu udělat můžete. Pokud by člověk použil propustnější výfuk a větší intercooler, tak se výkon může posunout někam ke 430HP, ale věřte mi, že to úplně nutné není, já sám osobně jsem chtěl po svých letech úprav chtěl auto zanechat co možná v nejvíce sériovém stavu. Navíc sériová spojka zvládá optimálně krouťák do těch 550Nm, pokud jsem tedy chtěl zachovat sériovou je ideální kroutící moment omezit kolem 500Nm max., navíc kdo potřebuje závodit kolem 3000rpm že? To je tak pro TDíčkáře mamutí krouťák ve 2500rpm a pak nic...
Dále jsme jsme trošku upravili reakci plynového pedálu v normál módu, to byl také oříšek. Nakonec to je jen lehká úprava, spíš taková optimalizace, protože zvýšení krouťáku společně s agresivnějším nástupem plynu v Normal módu způsobilo dost komplikací v městském provozu, cukání, poposkakování a pár dalších nežádoucích projevů pro běžný či každodenní provoz.
Co se tedy týká SW, chodí nám dokonce přepínání dvou různých map, takže majitel si může vybrat, které dvě mapy a do jakého módu je chce, na výběr je těchto 5 map (kompletní cena za úpravu ECU je 25tis, plus doporučený je nějaký více propustný vzduchový filtr, já používám vložku K&N za 1800,- se kterou všechny grafy i měřené):
“MOD550R” - plná mapa, tedy okolo 550Nm a okolo 400HP ... osobně tuto mapu nedoporučuji, chce to hodně přemýšlet abych autu při něčem nestandardním neublížil, navíc předokola má už s těmi 550Nm přenosu trošku problém, na okresce je to vlastně pomalejší při výjezdu z pomalých zatáček, má to větší turbo díru a turbo jede dost často na plný výkon, dle mě navíc zbytečně. Mám ji uvedenou hlavně proto, že to jde a ne že se mi to líbí.
“MOD530R” – lehce stažená plná mapa pro někoho, kdo by přeci jen chtěl co největší kroutící moment okolo 530Nm, max. výkon se pohybuje někde okolo 385HP dle stavu auta
“MOD500R” – ideální mapa pro RACE mód motoru, kroutící moment jsme omezili na 500Nm, 450Nm je k dispozici od necelých 3000rpm a ještě nad 5500rpm, pocitově velmi pěkné a příjemné, max. výkon jsme ponechali okolo 385HP
“MOD475R” – slabší varianta pro RACE mód motoru, krouťák je stažený na 475Nm, výkon ponechán okolo 385HP, plnící tlak turba je jen asi o dvě desetiny vyšší něž u série
“MOD475N” – ideální mapa do NORMAL módu, krouťák je stažený na 475Nm, výkon okolo 370HP, plnící tlak turba je jen asi o dvě desetiny vyšší něž u série
“MOD450N” – základní optimalizovaná mapa do NORMAL módu, kroutící moment stažený na 450Nm, výkon je někde okolo 355HP, tlak turba vlastně téměř sériový
Jako ideální se tedy jeví kombinace MOD500R + MOD475N kterou po odzkoušení doporučuji, rozdíl mezi mapami i s ohledem na rozdíl v mapování plynu je super a mě se nejvíc líbí.
Použít se dá i kombinace MOD500R + MOD450N nebo ještě konzervativnější ale stále dobrá MOD475R + MOD450N, tyto tři varianty bych doporučil...
No a nakonec jen pro ilustraci, proč ta mapa nejsilnější není stejně úplně nejlepší. Čím silnější mapa, tedy větší foukání turba, tím větší zahřívání. Pokud jsem auto schválně hodně ohřál, nechal ho 1 minutu, aby se horkým vzduchem zaplnil motorový prostor jako když člověk stojí v koloně či na semaforu, tak kroutící moment sice byl stále velký, ale výkon se z 400HP propadl až nekam na 350HP... Jen pro zajímavost ten graf také přikládám...
Navíc dle rozdílů v měření čtyř CTR 9G v úplně sériovém stavu vím, že auta většinou mají opravdu max. okolo těch 310HP, kroutící moment je ale vyšší než deklarovaný a to okolo 420Nm, pro ilustraci přikládám ještě graf úplně sériového CTR 9G, které nebylo úplně ideálně vychladlé, řekl bych že takto to vlastně vypadá nejčastěji mapa motoru, když člověk s tím autem jede v létě.
A abych zase nekončil negativně, přikládám graf i sériového CTR 9G když je ideálně vychlazené a tohle z toho sériová mapa dostane například v chladnu po dešti nebo v zimě... Rozdíl v tahu motoru v rozdílném počasí asi pocítil každý majitel přeplňovaného auta...
Všechno jsem na autě vyzkoušel a najezdil s tím tisíce km, protože jsem chtěl mít prostě jistotu, díky tomu mi to trvalo déle a přicházím s tím možná později než jsem chtěl, ale zase mám dobrý pocit z odvedené práce...
Během vývoje jsem navíc udělal ještě věci, které mě ještě přišli na tomto autě rozumné, takže k čemu jsem se vlastně dopracoval? Že z motoru v sériovém stavu se dá dostat 565Nm a 404HP, ale tohle je samo zhruba maximum bez dalších úprav a není vhodné tuto mapu moc používat, nicméně obrázek si díky tomu udělat můžete. Pokud by člověk použil propustnější výfuk a větší intercooler, tak se výkon může posunout někam ke 430HP, ale věřte mi, že to úplně nutné není, já sám osobně jsem chtěl po svých letech úprav chtěl auto zanechat co možná v nejvíce sériovém stavu. Navíc sériová spojka zvládá optimálně krouťák do těch 550Nm, pokud jsem tedy chtěl zachovat sériovou je ideální kroutící moment omezit kolem 500Nm max., navíc kdo potřebuje závodit kolem 3000rpm že? To je tak pro TDíčkáře mamutí krouťák ve 2500rpm a pak nic...
Dále jsme jsme trošku upravili reakci plynového pedálu v normál módu, to byl také oříšek. Nakonec to je jen lehká úprava, spíš taková optimalizace, protože zvýšení krouťáku společně s agresivnějším nástupem plynu v Normal módu způsobilo dost komplikací v městském provozu, cukání, poposkakování a pár dalších nežádoucích projevů pro běžný či každodenní provoz.
Co se tedy týká SW, chodí nám dokonce přepínání dvou různých map, takže majitel si může vybrat, které dvě mapy a do jakého módu je chce, na výběr je těchto 5 map (kompletní cena za úpravu ECU je 25tis, plus doporučený je nějaký více propustný vzduchový filtr, já používám vložku K&N za 1800,- se kterou všechny grafy i měřené):
“MOD550R” - plná mapa, tedy okolo 550Nm a okolo 400HP ... osobně tuto mapu nedoporučuji, chce to hodně přemýšlet abych autu při něčem nestandardním neublížil, navíc předokola má už s těmi 550Nm přenosu trošku problém, na okresce je to vlastně pomalejší při výjezdu z pomalých zatáček, má to větší turbo díru a turbo jede dost často na plný výkon, dle mě navíc zbytečně. Mám ji uvedenou hlavně proto, že to jde a ne že se mi to líbí.
“MOD530R” – lehce stažená plná mapa pro někoho, kdo by přeci jen chtěl co největší kroutící moment okolo 530Nm, max. výkon se pohybuje někde okolo 385HP dle stavu auta
“MOD500R” – ideální mapa pro RACE mód motoru, kroutící moment jsme omezili na 500Nm, 450Nm je k dispozici od necelých 3000rpm a ještě nad 5500rpm, pocitově velmi pěkné a příjemné, max. výkon jsme ponechali okolo 385HP
“MOD475R” – slabší varianta pro RACE mód motoru, krouťák je stažený na 475Nm, výkon ponechán okolo 385HP, plnící tlak turba je jen asi o dvě desetiny vyšší něž u série
“MOD475N” – ideální mapa do NORMAL módu, krouťák je stažený na 475Nm, výkon okolo 370HP, plnící tlak turba je jen asi o dvě desetiny vyšší něž u série
“MOD450N” – základní optimalizovaná mapa do NORMAL módu, kroutící moment stažený na 450Nm, výkon je někde okolo 355HP, tlak turba vlastně téměř sériový
Jako ideální se tedy jeví kombinace MOD500R + MOD475N kterou po odzkoušení doporučuji, rozdíl mezi mapami i s ohledem na rozdíl v mapování plynu je super a mě se nejvíc líbí.
Použít se dá i kombinace MOD500R + MOD450N nebo ještě konzervativnější ale stále dobrá MOD475R + MOD450N, tyto tři varianty bych doporučil...
No a nakonec jen pro ilustraci, proč ta mapa nejsilnější není stejně úplně nejlepší. Čím silnější mapa, tedy větší foukání turba, tím větší zahřívání. Pokud jsem auto schválně hodně ohřál, nechal ho 1 minutu, aby se horkým vzduchem zaplnil motorový prostor jako když člověk stojí v koloně či na semaforu, tak kroutící moment sice byl stále velký, ale výkon se z 400HP propadl až nekam na 350HP... Jen pro zajímavost ten graf také přikládám...
Navíc dle rozdílů v měření čtyř CTR 9G v úplně sériovém stavu vím, že auta většinou mají opravdu max. okolo těch 310HP, kroutící moment je ale vyšší než deklarovaný a to okolo 420Nm, pro ilustraci přikládám ještě graf úplně sériového CTR 9G, které nebylo úplně ideálně vychladlé, řekl bych že takto to vlastně vypadá nejčastěji mapa motoru, když člověk s tím autem jede v létě.
A abych zase nekončil negativně, přikládám graf i sériového CTR 9G když je ideálně vychlazené a tohle z toho sériová mapa dostane například v chladnu po dešti nebo v zimě... Rozdíl v tahu motoru v rozdílném počasí asi pocítil každý majitel přeplňovaného auta...
Všechno jsem na autě vyzkoušel a najezdil s tím tisíce km, protože jsem chtěl mít prostě jistotu, díky tomu mi to trvalo déle a přicházím s tím možná později než jsem chtěl, ale zase mám dobrý pocit z odvedené práce...
. Dane máš nějaký video z Mostu, případně i s referenčním časem? Je docela hrozný kam se dnešní sériový auta posunuly rychlostí.
I takové korekce jsou v jednotce udělané a dokonce i v sérii, my to jen doladili...
. Uz jen jak to popisujes tak tak to vypada ze to musel byt hodne komplexni pristup. A mas uz nejaky referencni cas at se to tady trochu rozviri.
, tím pádem nehrozí, že by to spadlo do nouzáku nebo se něco dělo, ale ani když to je vážné... 