Postřehy a srovnání závodních CTR 7G a CTR 8G…

Komplexní pohled na auta a jejich srovnání, zkušenosti, komplexní úpravy, testy

Postřehy a srovnání závodních CTR 7G a CTR 8G…

Příspěvekod dany v ned 28. říj 2012 13:20:50

Dlouho jsem přemýšlel, jak vůbec toto srovnání pojmout a jak to napsat. Jde přeci jen o naprosto rozdílné verze a technické provedení, každé má něco do sebe, ale pro naše účely závodního auta je přeci jen asi nejdůležitější rychlost auta a jeho konzistence v závodu. Bude to tedy srovnání i trošku neobjektivní z pozice průměrného amatérského závodního jezdce, tak jak mi moje znalosti a zkušenosti dovolují…

Zkusím tedy auta porovnat v několika hlediscích jako jsou vzhled, hmotnost, motor, brzdy, podvozek, ovládání, rychlost na kolo, rychlost v závodě, ale i třeba FUN faktor :)

DSC_0016.jpg

Co se týká vzhledu auta, 8G je rozhodně agresivnější a hezčí závodní auto, působí dojmem širšího auta s níže položeným těžištěm (hlavně z předního pohledu), což se nakonec opravdu potvrdilo, rozložení váhy obou aut je srovnatelné, takže v tomto ohledu má 8G lepší těžiště, ale také cca 150kg navíc. V praxi díky nižšímu těžišti dokáže pár kilo „umáznout“ a proměnit je ve výhodu většího možného bočního přetížení, ale zase lehce tratí při agresivní změně směru, kde je vyšší hmotnost a její setrvačnost nevýhodou…

Kastle je ale zase tužší a rozhodně se pocitově méně kroutí, což sice není žádná výrazná výhoda, ale rozhodně se to pak projevuje v nutnosti jiného nastavení zadní nápravy…

DSC_0158.jpg

Co se týká motoru, to je stará známá věc a ačkoli se mi hodně nedostatků, včetně odezvy elektrické klapky, podařilo vhodným mapováním motoru téměř odstranit, při shodné konfiguraci má 8G o „pár“ koní méně, což zase spolu s vyšší hmotností je lehká nevýhoda. Ale i tady platí, že hmotnost nelze zase bezmezně přeceňovat a v praxi při zrychlení nad 100km/h jsou auta při shodných převodech srovnatelná a rozdíl „téměř“ neznatelný. Navíc motor 8G má vyšší kroutící moment ve středních otáčkách a má tendenci se z pomalejších zatáček lépe „sbírat“, zatímco 7G vyžaduje vyšší otáčky, ale obojí je jen o pochopení auta a přizpůsobení se mu. Tedy i v tomto bodě byla odvedena slušná práce a 8G moc neztrácí…

DSF_8717.jpg

Posledním „relativně jednoduchým“ tématem jsou brzdy. Asi se Vám zdá srovnání mimo, neboť obě auta používají vlastně naprosto shodné brzdy, ale díky těžišti, hmotnosti a jejímu rozložení to úplně stejné není… Obě auta používají vzadu můj předělaný brzdový kit se sériovými brzdiči a kotouči o průměru 303mm, což je naprosto dostačující. V předu je na obou autech brzdový kit XYZ racing se šestipístovými brzdiči, kotouči o průměru 332mm a síle 32mm. Jediným rozdílem je, že pro 7G jsem zvolil menší brzdič s brzdovou destičkou o rozměru 132*50mm, kdežto na těžší 8G jsem dal větší brzdič s brzdovou destičkou o rozměru 152*54mm, tedy plochou o čtvrtinu větší, což by mělo v opotřebení eliminovat vyšší hmotnost.
Toto se zatím nepodařilo na 100% a opotřebení je asi dvojnásobné oproti 7G, snad to dořeším, maximálně budu muset používat ještě tvrdší desky a obětovat rychlejší opotřebení kotouče.

Co se ale týká brzdného účinku, je jednoznačně znát, že 8G brzdí více na zadní nápravě než 7G, vliv na to určitě mají všechny výše uvedené skutečnosti a navíc prostě zadní brzdy u 8G jsou konstrukčně „silnější“, toto všechno dohromady má za následek, že auta mají stejné brzdné body při naprosto stejných pneumatikách, silnější zadní brzdy u 8G se občas projeví zavlněním zadní nápravy při plném brzdění a tím odlehčení zadku, ale nezpůsobuje to žádný problém, auto zůstává na brzdách stabilní a předvídatelné, takže ani zde nijak 8G nezaostává…

DSG_0526.jpg

Dostáváme se k prvnímu problematickému tématu a to je podvozek. 8G je odsouzeno k porážce už jen proto, že používá „špatnou“ nápravu :). Teoreticky to tak je, ale prakticky se s tím dá docela slušně bojovat… Základem úspěchu bylo nepochybně rozhodnutí, nechat vyvinout podvozek, který bude mít na zadní nápravě integrovanou pružinu na tlumiči, tak jak to je u „normálních“ aut, v praxi je to potřeba hlavně pro to, že pružina je umístěna dál od osy otáčení zadní nápravy a tím pádem na ní působí větší páka. Větší páka umožňuje lepší nastavení a ladění nápravy hlavně v oblasti dynamické geometrie, na statickou geometrii to nemá žádný vliv a naopak to může přinášet drobné komplikace, jako byla nutnost lehké úpravy prostoru podběhu (vymlácení podběhu asi o 5mm :D )… Nejsem si tedy úplně jist v použití tohoto řešení u sériových tajpárů 8G…

Ale vraťme se k závodnímu 8G. Rozdílné nápravy vyžadují rozdílná nastavení a rozdílné přístupy, jak se při testech ukázalo. Zatím co 7G jízda po třech kolech nijak nedestabilizuje a naopak je vítanou možností snížení neotáčivosti auta, u 8G je nutné jezdit co možná nejdelší dobu po všech čtyřech :) . Jízda po třech výrazně mění chování, sice také snižuje nedotáčivost, ale nedotáčivost se skokově mění v přetáčivost, tužší karoserie spolu s tuhou zadní nápravou nedovolí tak velké zkroucení a tím využití větší plochy zadního, negativně nastaveného, kola… Je to sice efektní a díky lepšímu řízení i celkem jednoduše řešitelná situace, ale není to rychlejší díky hmotnosti, naopak to snižuje možnou rychlost průjezdu zatáčkou. Vzhledem k tomu, že statická geometrie se zdála být dle opotřebení i teplot pneu správná (navíc není úplně jednoduché ji na 8G měnit :) ), bylo nutné tento směr dynamické geometrie opustit a vydat se jiným, zatím to vypadá že správným, směrem. Dohnali jsme auto na co možná nejkrajnější hranici nastavení a poměrně slušně se podařilo zabojovat i s vrozenou nedotáčivostí, ale výsledkem je naprosto rozdílné chovaní auta oproti 7G, nechci ale říkat horší, zatím prostě jen jiné a rozdílu se budu věnovat následně…

Pokud se podíváme okrajově na konstrukci náprav a silentbloky, zjistíme u 8G lepší konstrukci předních ramen, lepší fixaci motoru, jenže toto lze u 7G lehce doladit dodatečným vyztužením a najednou se z nevýhody stává výhoda, neboť jednodušší konstrukce u 7G umožňuje nahrazení předních i zadních silentbloků unibaly a tím je z toho najednou plně závodní tuhé a přesné auto, kdežto u 8G nahrazení unibaly je zase na některých místech problematické, takže v sérii je na tom 8G určitě konstrukčně lépe, jenže pro závodní účely to jsou zase jen „problémy“ navíc…

DSG_0455.jpg

Pokud budeme chtít srovnávat ovládání aut, je v úvodu třeba říct že každopádně řídit 8G je výrazně jednodušší než 7G, auto je klidnější, snáze ovladatelné, v krizi je vždy lehce nedotáčivé, nevyžaduje tak rychlé a přesné reakce jako 7G, tomu napomáhá určitě i výrazně lepší řízení v 8G, které by se 7G také hodilo :) , nicméně zase odezva na volantu je výrazně horší než u 7G.

Pokud člověk řídí 8G jeho projev nijak výrazně neupozorňuje na to, že řídíte závodní auto, řidič to vnímá spíš díky závodní sedačce, pasům, rámu, odlehčení a absenci odhlučnění. Musí si zvyknout na velmi přesnou jízdu, auto nemá rádo prudkou změnu směru a preferuje plynulý přechod ze zatáčky do zatáčky, za to řidiče odmění větším bočným přetížením než v 7G. Pokud se budete snažit 8G destabilizovat prudkým brzděním, prudkou změnou směru odlehčeného auta, ubráním plynu či dokonce přibrzděním v zatáčce, dá se říct, že se snažíte zbytečně a pouze zhoršujete svůj čas na kolo, auto je prostě stále nedotáčivé a klouže na všech čtyřech kolech, na můj vkus a jezdecký styl až moc. Nastavení zadní nápravy umožňuje pouze nastavení takto nedotáčivé nebo potom již výše zmíněné „volné“, kdy se auto sice zbaví nedotáčivosti, ale není lehce čitelné (to je ta horší odezva na volantu), je skokově přetáčivé (náhlé odlehčení vnitřního zadního kola) a určitě není v tomto nastavení rychlejší, o výrazně větším opotřebení zadních pneu ani nemluvě…

Oproti tomu 7G je na tom stejně jen do doby, než se rozjedete. Vyrazíte na trať a okamžitě víte, že řídíte závodní auto, slabší posilovač řízení, výrazně silnější odezva ve volantu, se kterým se „perete“ v každé zatáčce, hluk, nervozita auta, … prostě závoďák…

Auto vyloženě nevyžaduje plynulou a přesnou jízdu, bez problému zvládne i prudkou změnu směru a pokud víte, co přesně děláte, chcete a jste dostatečně rychlí na volantu, můžete si ubráním plynu do zatáček auto „nahnat“ do lehkého přetáčivého smyku a dorovnat tím nedotáčivost. Přetáčivost je zde naprosto čitelná a nastává plynule, dokonce lze s autem brzdit „až do zatáčky“, s nervozitou se velmi dobře popere a poměrně snadno s ním lze měnit jízdní styl. Ani při jízdě rovně se s ním nenudíte, stále Vás „chce dostat“ :) .

Auto umí být dle jízdního stylu nedotáčivé, neutrální nebo klidně přetáčivé, stačí si vybrat :)

Jak jsem uvedl výše, každé auto je jiné a je možné, že se mi teď po vyhodnocení telemetrie podaří 8G ještě kousek dál posunout, ale zase nepředpokládám v nějaký zásadní posun, spíš to bude nějaké doladění…

DSC_0372.jpg

Co ovšem toto všechno výše uvedené znamená v praxi?
Zase to není jednoznačné ani jednoduché, ale dá se celkem jednoduše říct, že pokud jedete čas na kolo bez provozu a můžete jet optimální stopu, dokáže se 8G hodně přiblížit staršímu 7G, v tomto případě pak již daleko více bude záležet na řidiči a jak přesně jim to kolo sedne…

Ale pokud se budeme bavit o klasickém závodu, tam bude mít jednoznačně navrch 7G, lépe zvládá změnu jízdního stylu, zkracování zatáček a pozdní brzdění do zatáčky, agresivní styl, tedy přesně to, co řidič potřebuje při předjížděních a obranných manévrech…

Dokáže díky svým přednostem daleko víc překvapit soupeře a dokonce ani při bránění pozice defenzivní stopou neztrácí tolik, neboť ho prudké změny směru tolik nezpomalují… A vlající zadní část vozu většinou soupeře za Vámi dost zneklidní, takže si nechává větší odstup…

Dokážu si představit, že za mokra bude 8G rychlejší než 7G, ale za sucha to bude mít hodně těžké, celkový součet malých rozdílů mezi auty vyznívá z mého pohledu lépe pro 7G…

DSC_0342.jpg

Posledním pohledem je třeba pro mě důležitý pohled „FUN faktor“, tedy jak se při řízení auta člověk baví…

A řeknu rovnou, že s 8G jsem se bavil pouze při testu s nastavenou „volnou“ zadní nápravou, kdy jsem jezdil v Mostě smykem každou druhou zatáčku (i nedobrovolně) a pak první dvě kola závodu v Brně, kdy studené zadní pneu způsobilo naprosto výbornou vyváženost, malou nedotáčivost až čitelnou přetáčivost perfektně zvládnutelnou díky skvělému řízení… Z toho jsem byl nadšen, bohužel po dvou kolech se zadní pneu ohřálo na provozní teplotu, znovu se objevila výraznější nedotáčivost a legrace byla ta tam :( . Nezbývalo než nasadit znovu styl čisté stopy…

Závodit s 8G je ovládáním blíže k civilnímu autu a daleko víc odpustí, proti tomu řízení 7G je opravdová závodní jízda se vším všudy, daleko více vzrušení, víc adrenalinu, daleko více FUN faktoru, snese i ostřejší agresivní jízdu, lze ho vodit smykem, prostě pokud ho zvládnete, můžete si s ním dělat co chcete a ono poslouchá, kdežto v 8G jste prostě stále jen „řidič auta“…

Zase ale nelze říct, že řídit 8G je nuda. Ono totiž všechno zase docela úspěšně maskuje :) . I já si po pár prvních kilometrech v Mostě myslel, že auto je hodně rychlé (chvílemi jsem se i obával zda není rychlejší než 7G) a to větší boční přetížení prostě cítíte a dostane Vás, následně i v Brně jsem měl dobrý pocit z auta, pořád víte, že řídíte závodní auto, ale jak jsem přesedl do 7G, musel jsem se prostě najednou smát, co si s tím 7G můžu dovolit a jak jsem najednou cítil rozdíl mezi auty… Jednoduše to asi nejspíš popsat tak, že pokud řídíte 8G je to jako jet s čistokrevným okruhovým autem, kdežto řídit 7G je jako jet s rallyovým neposedným autem na okruhu a to je asi to, co zrovna mě strašně vyhovuje…

IMG_9139.jpg

A samozřejmě tu je poslední a nejdůležitější faktor – řidič… Ono totiž řídit 7G na limitu chce zase trošku víc posunutý „práh bolesti“. Člověk si musí v přetáčivém smyku libovat, věřit autu na 100% a hlavně věřit sobě na 200%, že to v pohodě zvládne. Každá chyba v 7G je díky jiným limitům krizovkou a může to být i fatální problém, minimálně třeba výlet do kačera, na přemýšlení tu prostě nemáte čas a vše se děje neskutečně rychle…

V 8G máte na reakce více času, dosáhnout limitu je jednodušší a řízení na tom limitu snadnější. Auto Vás totiž přes limit moc nepustí a nechává si „rezervu“ kterou lze právě snadno při nějaké chybě využít. Pokud tedy máte pocit, že auto bezpečně zvládáte, což nastane daleko dříve u 8G, lépe využijete jeho schopnosti a protože krize nastávají u 8G výrazně méně častěji, dokážete prostě daleko delší dobu jezdit na limitu auta (a tím rychleji). Pokud se v 7G „poděláte“ při první krizovce, začnete si nechávat větší rezervu a tím najednou jedete i přes lepší potenciál auta pomaleji, než někdo jiný v 8G. Z datalogu vidím, jak dlouho trvá většinou řidiči, aby se po krizovce vzpamatoval nebo jak dlouho se dostává zpět do tempa třeba po výletu do kačera, než znovu začne autu a hlavně sobě věřit

To je prostě fakt, řízení 7G chce nervy ze železa a koule na správném místě, ale pak to je adrenalin, že večer neusnete :) a pokud jste ale nikdy závodní auto neřídili, bude Vás rozhodně limitovat úplně něco jiného než drobné nevýhody 8G, rozhodně s ním nebudete výrazně pomalejší a večer neusnete taky :)
Uživatelský avatar
dany
Administrátor
 
Příspěvky: 2457
Registrován: sob 13. pro 2008 20:41:16
Bydliště: Kladno

Re: Postřehy a srovnání závodních CTR 7G a CTR 8G…

Příspěvekod maxxi v ned 28. říj 2012 15:51:55

Moc pěkně napsané!
Uživatelský avatar
maxxi
 
Příspěvky: 213
Registrován: stř 09. lis 2011 23:13:05
Bydliště: Hostivice

Re: Postřehy a srovnání závodních CTR 7G a CTR 8G…

Příspěvekod LK7R v pon 29. říj 2012 0:18:06

Pěkně jsi to napsal předsedo! Zpětně když nad tím závodem přemýšlím, tak ta 8g byla opravdu takové "příjemné svezení". Řízení je o třídu lepší než v 7g. Vše se v 8g děje tak nějak "pomaleji". Přestože má člověk naloženo co to dá, tak je to pořád taková relativní pohodička.
Nicméně ta neutralita auta byla pro první závodní zážitek velmi příjemná a napomohla k větší pohodě za volantem.
Honda CTR 7g K20A, TODA, KPRO, INVIDIA, ITG, 200+ HP http://www.honda-club.cz/forum/garage.php?mode=view_vehicle&CID=37
Honda S2000 AP2
Uživatelský avatar
LK7R
 
Příspěvky: 459
Registrován: pon 15. pro 2008 13:46:50


Zpět na Auta

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 návštěvník

cron